問：隨著城市化進程的推進，中國的大城市病越來越突出，比如說交通擁堵、環境污染，如何解決這些城市病？

　　越澤明：中國的大城市的確面臨很多問題，比如說汽車，我在北京看到人行道上、飯館前面停滿了車，過多的車輛造成了交通擁堵，甚至帶來環境污染，如PM2.5。對于城市病問題，應當通過制度來解決。在這里，我特別想告訴中國朋友的是，日本在城市化進程中面對城市病的一些經驗和教訓對中國是極有幫助的，因為中日之間有很多相似之處。除了與交通擁堵、環境污染相關的一些問題外，還要關注其他一些問題，比如說人口增多后，社會福祉怎么解決？ 選擇解決這些問題的方向，與公眾態度、認知和滿意度是有關的，也與城市能夠提供的服務相關，比如東京，公共交通很發達，大多數人就會選擇公共交通而不是自駕車。

　　在這里，我還要提一些經濟學家對大城市病的看法。幾十年前，在日本大城市發展的過程中，日本的一位著名學者提出了社會成本的概念，也就是說，大城市雖然方便，但在不斷地付著看不見的成本，包括空氣污染、能源等。在這個過程中，我們要很好地認識到，治理這些城市病也是需要成本的，而成本歸根結底就是國民通過稅收來承擔的。因此如何平衡好，是需要考慮的。特別希望留學海外尤其是留學日本的人，能夠認真地把這些經驗和教訓介紹給國內，供中國在建設大城市時借鑒，我個人感覺，中國城鎮化能夠從日本得到的經驗教訓比任何國家都要大。

　　問：在前面的回答中您也提到了京津冀的例子，中國已經明確要把京津冀打造成一個一流的都市圈，正如您說的中國可以從日本學到最多，那么東京都市圈發展的經驗和教訓有哪些可以為中國所借鑒？

　　越澤明：從上世紀50年代開始，日本的城鎮化進入加速期，30年間城鎮化率從37%上升到了76%，同一時期日本經濟也實現了從戰后重建到復蘇繁榮的重大轉折，震驚世界。這期間東京都市圈發展的速度世界最快。東京高密度人口、面積和經濟規模的關系問題、住宅和交通網的整備、學校和醫院等公共服務的充實、工業基地和住宅環境的共存、水資源的確保、下水處理、電力和都市燃氣網的整備、公害和垃圾處理等環保問題，以及為了解決以上問題所涉及的法律制度建設、中央政府與地方自治體以及社區的統一規劃和有效管理等，其廣泛領域中的經驗和教訓，都對中國京津冀大都市圈的建設具有重要的參考價值。

　　在這里，我僅以日本首都整備計劃及其組織體系進行介紹。該計劃對東京以及周邊跨行政區域建設中發現和解決重大問題發揮了重要作用。

　　先談首都圈整備計劃的由來。1950年開始的首都圈整備計劃的最初名稱是首都建設計劃，僅以東京都為對象，但很快發現僅東京都一個行政區無法解決整體都市圈的問題，比如，東京都內幾乎找不到能夠建設大規模新住宅基地的廉價土地，而周邊的縣有；有關水資源，因為東京水源不夠，必須與周邊的縣合作修建水壩(一旦水壩修建，1都7縣可以共同利用)；通勤鐵路網、干線道路網都無法只在東京都的行政區域內解決。另外，1945年以前的日本都道府縣知事是中央政府任命的內務省官僚，1945年以后變成由民選的政治家擔任，“自治政府”各自為政，需要有統一的規劃協調，因此，首都建設計劃較快擴充成為以1都7縣為對象的首都圈整備計劃。

　　首都圈整備計劃總共制訂過5次，其中最有效的時期是高速經濟成長期初期的1950—1960年。現在首都圈整備計劃的制度雖然存續，但其作用和機能實質上已經終結。

　　從組織上看，首都圈整備計劃(第一次、第二次)的特色是，在首相府設置首都圈整備委員會，由大臣(部長)擔任委員長，國會議員、知事和有識之士被任命為委員。該委員會制定了1都7縣的開發地區(住宅基地、工業基地、學園都市等)、廣域基礎設施(鐵路、道路、水資源等)和保全地區(古都、綠地等)的未來10年規劃，并以此規劃為基礎，由中央政府、地方政府和企業進行協調實施。

　　第三次計劃以后，整備委員會的方式被廢除，變為中央官廳直接進行規劃，但是效果沒有第一次和第二次好，協調效率下降。1968年都市規劃法被全面修改，規定了市街化區域和市街化抑制區域的制度。根據新的都市規劃法，對個別項目的開發，要尊重已存在的“既成事實”。

　　最后我總結一下這個計劃的成果及問題。1950年代至60年代，首都圈整備計劃的規定和實施，由于保證了中央政府及其各個省廳和職能部門對城市規劃、城市基礎設施的完善以及環保問題進行協調，在新城建設、通勤鐵路網建設、工業基地的建設以及環保等方面發揮了重要作用。

　　另一方面，1960年代應該納入而沒有納入首都圈整備計劃的是機場建設計劃。東京和大阪的國際機場建設問題較大，與韓國、中國、新加坡等國家相比顯得拙劣。離東京很遠的成田機場很不方便，只好擴建羽田機場來解決，造成了很大浪費和麻煩。50年前建設的干線隧道、高速公路與橋臺、新干線等基礎設施，如今需要大型維修。龐大的維修費用如何負擔，成為令政府頭痛的新問題。