國際經(jīng)驗可借鑒

　　雖然高鐵新城有新的發(fā)展態(tài)勢，但它仍需要建立在一個地區(qū)的現(xiàn)實發(fā)展基礎之上。東中西部發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結構不同，因此在高鐵新城的建設方面也會存在較大差異，盲目投資只會讓它變?yōu)橐粋€發(fā)展陷阱。

　　對于中國來說高鐵還是個新事物，發(fā)展時日尚短，而對法國和日本來說，高鐵的運用和建設更為久遠，其中不乏可借鑒的東西。

　　在法國，高鐵被稱作TGV，就是法語高速列車的縮寫。首條建設的TGV線是巴黎到里昂的東南線，1981年就已經(jīng)開始運營，此外還包括大西洋線、地中海線等，已經(jīng)形成高鐵網(wǎng)絡。

　　“里昂這樣的大城市有TGV的站點和發(fā)達的交通網(wǎng)絡，很多原先在巴黎的大公司辦公地點就可以搬到里昂去，就不用擠在巴黎，對里昂這種大城市的經(jīng)濟效應是毋庸置疑的。還有像波爾多這種小點的城市，還沒有開通TGV時，只是計劃中包括它，就有很多企業(yè)做好了向波爾多遷移的準備。”法國國家鐵路公司子公司AREP集團亞洲區(qū)總經(jīng)理DanielClaris對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，TGV可以明顯吸引很多企業(yè)投資、辦公，能很好地造就一個城市的發(fā)展。

　　不過，與中國的高鐵站大多修建在遠離市中心的位置不同，法國的TGV站點都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個城市中心迅速到達另一個城市的中心，不需要再換乘，因此法國人對高鐵新城的概念比較陌生。

　　“在歐洲任何國家都沒有高鐵新城的概念，這是中國的一個概念。所有歐洲的火車站，不管是終點站還是過路站，都一定是城市的核心。”參與過很多中國高鐵新城規(guī)劃建設的AREP中國區(qū)總經(jīng)理姜興興對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，高鐵新城這個詞提得有點虛，為什么不能把原來的基礎設施和高鐵結合重新來發(fā)展？在城市外圍修一個孤零零的車站，這個投資有多大？要浪費多少資源？

　　當然，中國與法國的城市化水平相差較大，在中國還處于城市化加速階段，法國已經(jīng)越過過度城市化階段，出現(xiàn)了逆城市化現(xiàn)象。因此，法國無法借助TGV來無序擴張城市規(guī)模，而在中國建設高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發(fā)展的沖動。

　　那么高鐵真的能帶動欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展嗎？從日本新干線的經(jīng)驗來看，這似乎并不成立。

　　根據(jù)日建設計的研究，在新干線沿線站點開發(fā)中，可分為三類，即利用既有軌道樞紐站連接新干線，還有在城區(qū)附近新設站點，再就是遠離城區(qū)設置新站點。其中最后一類更像中國的高鐵站，而且其意圖也是希望通過新干線促進地域的活性化，但由于周邊配套設施沒跟上，客流不見增長，地方政府在稅收有限的情況下，沒有足夠資金開發(fā)周邊地區(qū)，成為比較失敗的案例。

　　“從日本的經(jīng)驗來看，本來是希望新干線拉動關西地區(qū)的發(fā)展，結果修通以后關西企業(yè)的勞動者更多地向東京聚集，適得其反。”肖金成認為，高鐵一個重大的趨勢是將大城市的機會分享給更多的人，所以大城市發(fā)展速度更快，這可能是很多人不愿意看到也沒有想到的，但是很可能這是一種趨勢。