三、“密路網(wǎng)+生活街巷”新模式的設(shè)想

　　在中國，嘗試重構(gòu)當(dāng)代城市中的街巷體系，必須考慮當(dāng)代居住空間的獨特布局方式(封閉住區(qū))帶來的影響，這和歐美國家普遍采用的居住樓宇直接面向城市道路的模式有著很多不同。

　　設(shè)想的第一步是縮小封閉住區(qū)的規(guī)模，把被超大型封閉住區(qū)占為己用的城市支路重新還給城市。在這方面，各地都在實踐。筆者于2006年前后在南京某安置房項目中進(jìn)行了這方面的嘗試，把原有計劃整個封閉的小區(qū)劃分成若干個相對獨立的門禁系統(tǒng)，經(jīng)過9年的運行，并未對居民產(chǎn)生不利影響。相較于封閉的超級街區(qū)，街道上活動的豐富性得到加強，公交等設(shè)施也更貼近居民。

　　在第一步設(shè)想的嘗試獲得成功后，又提出了進(jìn)一步的設(shè)想，把部分基層道路的主導(dǎo)權(quán)重新還給行人和日常活動。比較第一步和第二步過程：第一步增大了城市中所有人和車輛的公共出行空間，第二步則是反過來減小了車行的出行權(quán)，但人行活動體系則繼續(xù)得到加強。這些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本設(shè)想為：在400～500m見方的超級住區(qū)內(nèi)進(jìn)一步進(jìn)行劃分，形成長寬200～250m的小型封閉住區(qū)。小型封閉住區(qū)之間的原有支路作為周邊居民共享的城市公共通道。根據(jù)開發(fā)強度和周邊交通負(fù)荷的不同，這些支路可以采取3種不同的設(shè)置方式：

　?、佼?dāng)周邊交通負(fù)荷較低的情況下，兩條支路都可以通過共享式街道設(shè)計，成為街巷(圖1-a)；

　?、诋?dāng)周邊交通負(fù)荷不允許第一種方式時，保留其中一條支路作為普通支路，并在斷面設(shè)計中適當(dāng)降低人行通道的寬度，增加機動車道，使之成為一條交通優(yōu)先的城市支路，而另一條支路進(jìn)行共享式街道設(shè)計，成為街巷，這種方式實質(zhì)上是在支路的層級進(jìn)行主導(dǎo)功能區(qū)分，在平面上進(jìn)行有限的人車分離(圖1-b)；

　?、郛?dāng)進(jìn)行高強度開發(fā)(容積率大于2.0)且周邊道路交通負(fù)荷很大的情況下，根據(jù)配套車位測算，基本需采取滿鋪地下車庫的形式，這時對支路上的機動車和慢行交通進(jìn)行立體分離，在地面上形成街巷，地面下機動車保持通暢，并可與地下車庫之間相連，減少車行對住區(qū)內(nèi)人行空間的干擾(圖1-c)。

　　這些含有生活街巷的“密路網(wǎng)小街區(qū)”單元相互拼接，就可以在相當(dāng)大的區(qū)域內(nèi)形成“密路網(wǎng)+生活街巷”的特色交通組織新模式，實現(xiàn)街巷系統(tǒng)在現(xiàn)代城市中的重構(gòu)。其中，街與巷的進(jìn)一步區(qū)分，可以結(jié)合實際案例，根據(jù)周邊場所功能分布的特點進(jìn)一步細(xì)化，成為更具公共性的、熱鬧的街和鄰里中安靜的巷(圖2)。

　　新模式在南京紅花機場地區(qū)的應(yīng)用

　　一、實踐項目概況

　　南京紅花機場地區(qū)處于南京中心城區(qū)的核心位置，原來的機場建于20世紀(jì)20年代，是中國歷史最為悠久的機場之一。隨著城市的發(fā)展，機場逐漸被城市建成區(qū)包圍。由于機場和城市之間的相互干擾，地方政府在2006年就開始著手老機場的搬遷計劃，將對老機場遺址及其周邊約10km2的范圍進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。

　　該地區(qū)歷史資源極為豐富，除2600多米的機場跑道外，還有楊廷寶先生設(shè)計的航站樓、民國時期宋美齡女士的專用貴賓樓及民國就開始使用的機場油庫等。規(guī)劃以這些歷史遺產(chǎn)為基礎(chǔ)，提出全面保留歷史文化記憶的規(guī)劃設(shè)計思路，以機場跑道為基礎(chǔ)建設(shè)機場公園，并以此為核心，結(jié)合航站樓、貴賓樓及機場油庫舊址的保護，利用機場聯(lián)絡(luò)道向用地縱深延伸，形成10km2再開發(fā)地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)骨架(圖3)。

　　二、“密路網(wǎng)+生活街巷”系統(tǒng)規(guī)劃

　　2006年，在早期的規(guī)劃研究中，該地區(qū)就確定了“密路網(wǎng)小街區(qū)”的道路結(jié)構(gòu)，并在邊緣的保障房區(qū)域進(jìn)行了應(yīng)用，形成180mx240m左右的密路網(wǎng)住區(qū)(圖4)。由于機場搬遷過程的復(fù)雜，核心的大部分地區(qū)至今仍作為軍用機場使用，規(guī)劃的其他部分未能實施，而近十年的等待時間為規(guī)劃編制和管理部門提出優(yōu)化密路網(wǎng)住區(qū)的設(shè)想留下了可能。

　　一方面，短短數(shù)年，安置區(qū)街道上就已經(jīng)形成一定的活力，為密路網(wǎng)的實施建立了信心；另一方面，在觀察這些老南京人在該地區(qū)的人、車、活動關(guān)系的過程中，又形成了利用密路網(wǎng)體系的若干通道復(fù)興老南京街巷生活的初步設(shè)想。

　　2014年，隨著機場搬遷時間的確定，政府決定對該地區(qū)的規(guī)劃進(jìn)行實施前的最后修編時，規(guī)劃組提出了“密路網(wǎng)+生活街巷”的新設(shè)想(圖5)，希望在2006年提出的“密路網(wǎng)小街區(qū)”基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，在國際常見的密路網(wǎng)道路結(jié)構(gòu)中探討街巷場所在現(xiàn)代建設(shè)條件下的復(fù)興。

　　首先，規(guī)劃以跑道公園作為城市級的慢行活動場所，與之垂直、南北走向的機場聯(lián)絡(luò)道的延伸部分和東西向的濱河空間被從普通的道路體系中分離出來，規(guī)劃為共享式的日常生活街巷。與2006年的密路網(wǎng)模式相比，總的道路密度和街區(qū)尺度保持不變，但機動車通行權(quán)有所降低，而步行通行權(quán)大大增加。在新增的生活街巷體系中，傳統(tǒng)街巷中步行人群的主導(dǎo)權(quán)得到恢復(fù)。

　　其次，把日常生活所需的各項設(shè)施有意識地沿生活街巷進(jìn)行布局：把日常生活所需的地區(qū)商業(yè)設(shè)施沿街進(jìn)行布置，把基層鄰里中心、綠地廣場和幼兒園等基層服務(wù)設(shè)施沿巷布置，動靜有別，彼此相互連接，形成安全、舒適、噪音低和尾氣少的慢生活街巷網(wǎng)絡(luò)，這將是讓兒童、老人、家長和上班族都感到放心的日常交往場所。如此一來，在喧囂的現(xiàn)代都市中，優(yōu)雅的慢生活找到了存在的空間(圖6)，步行友好社區(qū)的建設(shè)成為可能。這和簡單地在機動車道旁邊增加慢行道的一般方式有著完全不同的城市生活意義。

　　以該地區(qū)的一個典型街巷區(qū)域為例(圖7)，與機動交通彼此獨立的街寬16～22m，結(jié)合現(xiàn)狀河流平行而設(shè)，在城市設(shè)計導(dǎo)則中明確規(guī)定，沿街地塊底層必須設(shè)置為周邊地區(qū)服務(wù)的連續(xù)性商業(yè)文化辦公設(shè)施，其主要人行出入口應(yīng)優(yōu)先沿此街進(jìn)行布置，保證街的活力，并對建筑界面的高度和連續(xù)性等指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定，保證街的尺度(圖8)。而深入鄰里內(nèi)部但保持開放的巷被控制在16～18m，臨巷建筑以多層為主，建筑沿紅線不再退讓，導(dǎo)則要求居住區(qū)主要步行出入口必須位于巷兩側(cè)，除居住功能外，只能設(shè)置基層鄰里中心、幼兒園和居住會所等相關(guān)生活服務(wù)設(shè)施(圖9)。在城市設(shè)計導(dǎo)則中還規(guī)定，在下一步實施中，巷的步行線形的詳細(xì)設(shè)計應(yīng)借鑒庭院式街道的有關(guān)成熟經(jīng)驗，保證其稍有轉(zhuǎn)折，以便提升巷的視覺和步行體驗。規(guī)劃中，需要安靜但本身有噪音干擾的中小學(xué)被安排在巷的盡端，既便于師生家長安全達(dá)到，又相對獨立，避免擾民。在這種安排中，一個尺度更加宜人、步行主導(dǎo)的場所體系將出現(xiàn)在每一個普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街區(qū)那樣紳士化的消費場所，也不是像蘇州平江路、北京胡同那樣僅僅被限于特定歷史地段的消費空間。這個系統(tǒng)對于普通城市、普通市民的日常生活的意義更加突出。

　　三、交通影響評價

　　作為首先考慮城市文化和市民活動而形成的新道路模式，其最大挑戰(zhàn)來自市政管理部門的擔(dān)心：交通會不會出問題？由于生活街巷共享式、庭院化的道路設(shè)計方法不同于規(guī)范的道路做法，街巷能否被認(rèn)定為道路，本身就是個問題。這種擔(dān)心并不奇怪，就像半個世紀(jì)之前荷蘭的庭院式道路做法，在近10年的時間內(nèi)都沒有取得正式合法的地位。為此，市政管理部門提出了一個近乎苛刻的要求：在不認(rèn)可這些生活街巷作為正式道路，只將其作為廣場的前提下，進(jìn)行交通模型測試，如果交通不出問題，它們才能被認(rèn)可。因此，該地區(qū)的交通影響評價是在屏蔽了這些街巷仍然存在的交通能力的前提下進(jìn)行的。

　　根據(jù)控制性詳細(xì)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，該地區(qū)10km2范圍內(nèi)常住人口為15萬，就業(yè)崗位約8萬個，居住用地平均容積率約為2.0。對案例地區(qū)建立供需總量平衡模型，按照“四階段”的出行生成、出行分布、出行方式劃分及交通分配對城市交通需求進(jìn)行預(yù)測。將規(guī)劃區(qū)共劃分為58個小區(qū)，其中外圍片區(qū)9個，內(nèi)部片區(qū)49個。利用控制性詳細(xì)規(guī)劃的用地容積率數(shù)據(jù)和平均生成率數(shù)據(jù)，分別對應(yīng)到各自交通小區(qū)，按照規(guī)劃區(qū)的出行結(jié)構(gòu)劃分，通過計算得到內(nèi)部小區(qū)高峰小時交通發(fā)生量為69075pcu/h，吸引量為63741pcu/h。外部小區(qū)根據(jù)相應(yīng)道路現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)、規(guī)劃通行能力，結(jié)合內(nèi)外平衡思想，計算其交通發(fā)生量和吸引量，同時采用雙約束重力模型對小區(qū)的出行分布進(jìn)行預(yù)測，計算各交通小區(qū)的出行OD量。最后，采用隨機用戶平衡方法（SUE）將各分區(qū)之間的出行OD量在路網(wǎng)上進(jìn)行分配，得到區(qū)域道路的交通量預(yù)測圖及飽和度預(yù)測結(jié)果。根據(jù)路網(wǎng)分配圖分析可知，南部新城道路網(wǎng)飽和度大部分低于0.85，整體服務(wù)水平在D級以上，運行情況良好(圖10)。

　　經(jīng)受了交通影響評價的考驗，相關(guān)控制性詳細(xì)規(guī)劃與城市設(shè)計最終通過了以趙寶江會長、鄭時齡院士為首的高層級專家組的論證，并經(jīng)南京市政府批準(zhǔn)，從專業(yè)設(shè)想變?yōu)榱嗽摰貐^(qū)可依法實施的法定規(guī)劃的一部分，并被認(rèn)為是該地區(qū)規(guī)劃設(shè)計特色的重要方面。